المعلومات التقنية:::...::: •• F o r m u l a 1 •• :::...::: كل شيء

[الامير totti]

كيف يتم احتساب الوقت في الفورمولا واحد

تستخدم تاغ هوير حالياً نظامي توقيت مستقلين ومختلفين لضبط الوقت في كل سباق للحد من احتمالات الخطأ. ويتكون النظام الرئيسي من نظامين منفصلين- رئيسي ومزدوج يعملان بصورة مستقلة. ويتألف النظام من 18 مجساً للاستشعار تم توزيعهم حول حلبة السباق: في ثلاث مناطق لضبط الوقت والسرعة بدقة متناهية – خط النهاية، المرحلة الوسطى 1 والمرحلة الوسطى 2- حيث تم وضع مجسي استشعار عند كل نقطة لاحتساب السرعة، ونقطة استراتيجية لضبط السرعة العالية-حيث تم وضع مجسي استشعار عند مسافة 30 متراً- وعلى طول منطقة توقف السيارات للصيانة وذلك لفحص السرعات وضبط الوقت الذي استغرقته السيارات في مناطق الصيانة. وتستقبل هذه المجسات الإشارات المرسلة عبر أجهزة الارسال الصغيرة أو أجهزة الارسال والاستقبال المثبتة في كل سيارة من سيارات السباق والمعدة لاستقبال الترددات المختلفة. وتتيح هذه الأجهزة الفرصة لتحديد هوية كافة السيارات وتسجيل توقيتاتهم في كل مرة يمرون بالقرب من مجس الاستشعار.

وإمعاناً في إضفاء المزيد من الدقة والأمان، يدعم هذا النظام الرئيسي نظام فرعي آخر متصل بنظام تصوير متناهي الدقة يعمل بموجات الأشعة تحت الحمراء الثنائية، مثبت عند خط النهاية لتسجيل مرور كل سيارة من سيارات المتنافسين عند كل لفة. حينئذ يتم إرسال هذه المعلومات إلى برج ضبط الوقت الذي يقع فوق خط البداية/النهاية.

وإضافة إلى هذا النظام الفرعي الذي يتم إدارته من خلال برج ضبط الوقت، فإن المعلومات الواردة من كافة المصادر الأخرى عبر مجسات الاستشعار يتم معالجتها من خلال مركز متحرك لضبط الوقت. ويقوم عدد من أجهزة الكمبيوتر داخل هذه الوحدة الخاصة بضبط الوقت بإجراء العمليات الحسابية مباشرة مثل فصل التوقيتات واحتساب زمن اللفات وعددها والسرعات والفروق الزمنية. ويشرف على هذه العملية فريق من المهندسين المتخصصين يصل عددهم إلى أكثر من 20 مهندساً.

ثم يتم إرسال كافة المعلومات التي تم فحصها بدقة متناهية في الحال من مركز ضبط الوقت إلى أكثر من 150 شاشة منتشرة حول المكان، ليقوم السائقون والمسؤولون ووسائل الاعلام والضيوف والفرق بتحليلها في حينها.

ويسمح النظام أيضاً باحتساب الفروق الزمنية بين سيارتين أثناء السباقات التأهيلية والمسابقة نفسها. وغالباً ما يكون الفارق مجرد أجزاء قليلة من الألف من الثانية والتي من المحتمل أن يبدو كفارق صغير ومن الأفضل رؤيته في المسافة بين السيارتين. وتستخدم صيغة معينة لتحديد المسافة وذلك بالاعتماد على سرعة اللفة.

ومن الأمثلة الواضحة على ذلك، كانت في موسم عام 1999 في التدريبات الرسمية لسباق الجائزة الكبرى في النمسا، حيث أظهرت إحدى الصور التي التقطت اشتراك ميكا سالو مع مايكل شوماخر في الوصول إلى خط النهاية وتقدم شوماخر بفارق بسيط للغاية بلغ 0.001 جزء من الثانية. وهنا استطاع أعضاء الفريق من خلال استخدام صيغة التحويل أن يتأكدوا أن شوماخر حافظ على تقدمه بمسافة 7.4 سم فقط على سالو في مسافة تبلغ 4.3 كيلو متر.

ويتم أيضاً طباعة النتائج والتحليلات وتوزيعها على الفرق واتاحتها في المركز الصحفي. كما يتم كذلك بث رسوم بيانية كاملة إلى المتابعين عبر أجهزة التلفزيون في كافة أنحاء العالم لمساعدتهم على استيعاب تطور السباقات، ويرجع الفضل في ذلك إلى محطات التلفزيون العديدة التي تقوم ببث سباقات الجائزة الكبرى في الحال، إضافة إلى السباقات المتأخرة والتغطية الاخبارية لها.

تعد مساهمة تاغ هوير التقنية في سباقات الفورمولا واحد إحدى العوامل التي ساهمت في تحويل البث التلفزيوني لكل مسابقة للجائزة الكبرى إلى حدث عالمي. وإذا كان من المتعذر متابعة إحدى السباقات وذلك على الرغم من الجهود التي يبذلها المعلقون الرياضيون في توضيح مختلف الفعاليات، يمكن لمشاهدي التلفزيون متابعة السباق في حينه بالتفصيل وذلك بفضل أشكال المعلومات العديدة التي تعرض على الشاشة وتتوفر حالياً على الانترنت والتي لولاها لأصبح من المستحيل متابعة وفهم وقائع المسابقات.

[الامير totti]

أنظمة الفورمولا واحد لعامي 2007 و2008


سيُسمَح لسائقي الفورمولا واحد إستعمال عددٍ مضاعف من الإطارات في موسم 2007، هذا ما وافق عليه مؤتمر رياضة السباقات العالمي من ضمن سلسلة طويلة من التغييرات على الأنظمة.

إنعقد المؤتمر في برشلونة في الثامن عشر من تشرين الأول وأكّد المجتمعون إلغاء السيارة الثالثة في العام المقبل، لكن قد يستطيع السائق الثالث المشاركة بالتجارب في واحدة من السيارتين الأساسيتين المسموح بها لكل فريق.

وسيحصل كل سائق في عام 2007 على 14 مجموعة من إطارات الطقس الجاف أي ضعف ما حصل عليه في عام 2006. بريدجستون هي شركة الإطارات الوحيدة في الفورمولا واحد بدءاً من عام 2007.

كما وافق المؤتمر على تعديل قانون سيارة الأمان حيث لن يُسمَح للسائقين بدخول الحظيرة إلا بعد أن تصبح جميع السيارات مصفوفة وراء سيارة الأمان على أرض الحلبة.

وبالنسبة لعام 2008، أكّد المؤتمر بأن السائق الذي يستبدل علبة التروس Gearbox في سيارته سيتلقى عقوبة.


في ما يلي التعديلات على نظام بطولة الفورمولا واحد للعام 2007:

التمارين:

- يحق للفريق إستعمال سيارتين فقط في كل حصة تمارين. يقود هاتين السيارتين السائقان الأساسيان أو يحل السائق الثالث بدل واحدٍ منهما.

- أصبحت مدة كل حصة من التجارب في اليوم الأول من التمارين 90 دقيقة بدلاً من 60.


الإطارات:

- على شركة الإطارات الوحيدة أن تؤمّن إطارات بكميات ومواصفات مماثلة لجميع الفرق على مدى روزنامة العام.

- يمكن للشركة أن تؤمّن صنفين من الإطارات لكل حدث.

- لقد إرتفع عدد إطارات الطقس الجاف التي يمكن للسائق إستعمالها في الحدث الواحد من 7 مجموعات الى 14. 4 مجموعات على الأكثر ستكون متوفرة في اليوم الأول من التمارين و10 لبقية الحدث.


المحركات:

- سيُطبّق نظام دوام المحرك لسباقين من الآن فصاعداً من اليوم الثاني للتمارين الى يوم السباق فقط (بدلاً من الأيام الثلاثة كما يجري في عام 2006).

- الإطارات التي تم تطويرها للحدثين الأخيرين من عام 2006 ستُستعمَل في أعوام 2007، 2008، 2009، 2010.


سيارة الأمان:

- عندما تكون سيارة الأمان على أرض الحلبة لن يُسمَح لأي سيارة دخول الحظيرة إلا بعد أن تتجمّع كل السيارات وراء سيارة الأمان. السبب في ذلك إزالة حافز القيادة بسرعة نحو الحظيرة للتزود بالوقود.

- قبل أن تغادر سيارة الأمان أرض الحلبة: يجب على أي سيارة متأخرة بفارق لفة تسير ضمن السيارات المتقدمة عليها بفارق لفة أن تعبر هذه السيارات وسيارة الأمان. وبعد ذلك يمكنها متابعة سيرها لتأخذ مركزها في مؤخرة خط السيارات التي كانت وراء سيارة الأمان.

- قبل أن يُعاد إطلاق السباق: يجب على أي سيارة متأخرة بفارق لفة تسير ضمن السيارات المتقدمة عليها بفارق لفة أن تعبر هذه السيارات وسيارة الأمان. وبعد ذلك يمكنها متابعة سيرها لتأخذ مركزها في مؤخرة خط السيارات التي كانت وراء سيارة الأمان.


لجنة الحكم:


- يمكن للجنة الحكم فرض عقوبات على مراكز الإنطلاق.



تمت الموافقة على الأنظمة التالية لبطولة الفورمولا واحد لعام 2008:

- سيتم تركيب وحدة التحكم الإلكتروني التابعة للـFIA في كل التجارب إضافة الى السباقات.

- أي إستبدالٍ للمحرك يعرّض صاحبه لعقوبة التراجع عشرة مراكز في ترتيب الإنطلاق.

- أي إستبدالٍ لعلبة التروس يعرض صاحبها لعقوبة التراجع خمسة مراكز في ترتيب الإنطلاق.

- يمكن تغيير نِسَبْ فاصل السرعة Gear Ratios مرة وحيدة في السباق تحت المراقبة.

- يمكن تغيير أية أضرار على فاصل السرعة بدون عقوبة إذا تبين بأن الأضرار لم تكن متعمّدة.

- تمت الموافقة على طلب الفيراري تزويد فريقين بالمحركات في بطولة عام 2008.

[الامير totti]

التوقف المثالي للتزود بالوقود: خريطة ٌ وشرح ٌ مفصل...

كتبت لوسيانا شعنين:

رياضة الفورمولا واحد تعتمد على العديد من المقومات التي تجعل منها الرياضة الأولى في العالم وأحد أبرز الرياضات التي تجتذب المعلنين والمشاهير وأصحاب رؤوس الأموال. الكل يرى فيها وسيلة ً سهلة توصله إلى هدفه من خلال ألاف لا بل ملايين المشاهدين المنتشرين عبر القارات الخمس.
لا تتوقف هذه الرياضة العالمية عند حدود اللغات التي لم ولن تكون بعائق ٍ تحُد من إنتشارها. إينما ذهبت وجدت

أشخاصا ً، خاصة ً الشباب منهم، مفتونون بأصوات المحركات وسرعة السيارات وشجاعة السائقين. واللغات تعجز عند هذا الحد عن التعبير فبالرغم من أن اللغة الإنكليزية قد تكون اللغة الأكثر رواجا ً في ذلك العالم الذهبي إلا أن الجميع يشاهد من دون تعليق.

سائقون من كل الجنسيات: هناك الفرنسي، الإنكليزي، الألماني، البرازيلي، الإيطالي... وحتى الأسيوي والياباني بالتحديد ولكن رياضتهم القيادية لا تعتمد على لغاتهم الأم ومتى صعد كل ٌ منهم وراء مقوده، تبددت مشاكل اللغات ليركز كل ٌ منهم على الفوز وعلى رفع إسم بلده وفريقه، والفريق يأتي في الدرجة الأولى.

كما تعلمون فإن تدّخل عدة عوامل هو ما يرجّح كفة الفوز لفريق ٍ على أخر وأحد أهم هذه العوامل هو التوقف للتزود بالوقود والإطارات. قد لا يكون الأهم ولكنه قادر ٌ، في حال إستعمل في الطريقة المناسبة، ان يساعد السائق وفريقه على الفوز.

عدة من الفرق فقدت أو ربحت مراكزا ً من خلال مهارات الميكانيكيين في الحظائر.

في عدة مناسبات قد يكون هذا دقيقا ً وخطيرا ً خاصة ً عندما يكون السائق قد راهن على خروجه أمام سيارة ٍ ما لأنه يعلم إنه في حال لم تنجح هذه الخطة قد لا يتمكن من التجاوز خلال السباق لسبب ٍ أو لأخر قد يكون بسبب صعوبة التجاوز بسبب قدرة السائق أمامه أو بسبب خطورة او صعوبة التجاوز على حلبة ٍ معينة.

في بعض الأماكن، كموناكو مثلا ً، التجاوز فيها صعب لا بل مستحيل وبالتالي فإن الكل يركز على التجارب الرسمية وعلى التوقفات في الحظائر.

مؤخرا ً، وبعد الخضة التي تسببت فيها الفيراري في النمسا، بدا التشديد واضحا ً على دور الميكانيكيين والتوقفات.

في إعلان ٍ لبراون وتود صرّح الفريق انه كان صريحا ً مع الFIA، االسائقان والمشاهدين عندما أظهروا للعلن عن لعبتهم في جعل الفوز من نصيب شوماخر.


قالوا أنه كان في إستطاعتهم ردّ سبب عدم فوز باريكللو للمشاكل التقنية أو " للصعوبات التي واجهها بعد التوقف الأخير للتزود بالوقود والإطارات" وبالتالي كان من الممكن تخفيف سرعته هناك من دون الحاجة لجعله يتنحى جانبا ً والسماح لشوماخر بالمرور. هذا ما جعلني أفكر بمدى أهمية هذا العامل وبالتالي سيكون من المفيد التطرق للموضوع من ناحيته التقنية.

قد يظن العديدون أن الموضوع بسيط وبأن الكل يعلم كيف تتم هذه العملية ولكن، وللحقيقة، قد يتفاجىء البعض من بعض النواحي. والتالي سيكون شرحا ً لطريقة التوقف بشكل ٍ عام وفي سباق نوربورغرينغ بالتحديد إذ ان الخريطة التي سيتم الشرح عليها هي للPit من تلك الحلبة.

قبل البدء بالشرح المفصل قد يكون من الضروري إضاح بعض الأمور:

- بعض الكلمات سيتم إستعمالها بما يرادفها في العربية ليتسنى لأكبر عدد ٍ من القراء التعرف على هذه العبارات.

- الشرح سيكون على الخريطة التي صدف أنها للسباق الأخير ولكن التقنية المتبعة ُتطبق على كل التوقفات.

والتالي تفصيل ٌ لوظيفة كل ٍ من هؤلاء الميكانيكين الذين يتجمهرون بمجرد دخول أحد سائقي فريقهم:



سبعة ثوان... ثم الإنطلاق! التوقف المثالي!

التالي تصوّر ٌ لما يمكن أن يكون أفضل توقف ٍ للتزود بالوقود وطبعا ً هذه دراسة ٌ واقعية يمكن تطبيقها بالرغم من ندرة حدوثها إلا ّ أنها، وبمجهود فريق الميكانيكين، يمكن أن تجعل من سائق ٍ ما فائزا ً أو خاسرا ً في حال كان على خط الفوز الأحمر!

[الامير totti]

كلفة سيارة الفورمولا واحد



فيما تكشف معظم الفرق عن سياراتها يبدو من الحسن إلقاء نظرة شاملة عن التكاليف العالية التي تعتازها قطع السيارة التي ستشارك في موسم يمتد على ثمانية أشهر.

عدد كبير من القطع المستعملة في الفورمولا واحد تُستبدل بشكل دائم ومنتظم خلال الموسم لتأكيد الحصول على أفضل فعالية وأداء، بما فيها علب التحكم وخزانات الوقود...

اللائحة التالية تصف كلفة كل قطعة أو مجموعة بالدولار الأميركي وتبين مدة إستبدالها :

فرامل Brake Calipers (eight pot)
28.000 دولار للمجموعة (أربعة)، عشر مجموعات تستعمل في العام

أقراص الفرامل (كاربون) Brake Discs (carbon)
5.000 دولار للمجموعة (أربعة)، عشر مجموعات تستعمل في العام

دواسات الفرامل Brake Pads
2.800 دولار للمجموعة، عشر مجموعات تستعمل في العام

Cockpit pedalsدواسات حجرة القيادة
1.800 دولار للمجموعة، 12 مجموعة تستعمل في العام

Fuel tank (collapsible, bladder type)
خزان الوقود (قابل للإلتواء، النوع المنتفخ)
14.400 دولار لكل قطعة، ثماني قطع تستعمل في العام

ألواح خشبية لأسفل السيارة Underbody plank/skidblock (wooden)
1.220 دولار للقطعة، 60 قطعة تستعمل في العام

Bodywork (carbon fibre, composites)
هيكل السيارة (ألياف الكاربون، مركب من أجزاء)
28.000 دولار للمجموعة، 14 مجموعة تستعمل في العام

Gearbox (custom built, six or seven speed)
علبة السرعات (مركبة حسب الطلب، ست أو سبع سرعات)
93.000 دولار للقطعة، 16 قطعة تستعمل في العام

نسبة مسنن الحركة Gear ratios
361 دولار للقطعة، 1000 قطعة تستعمل في العام

الجانح الخلفي Rear wing
21.000 دولار للقطعة، 21 قطعة تستعمل في العام

الجانح الأمامي Front wing
4.300 دولار للقطعة، 15 قطعة تستعمل في العام

إطارات - جنط (معدنية مختلطة) Wheels (alloy)
4.300 دولار للمجموعة، 12 مجوعة تستعمل في العام

إطارات (ميشلين) Tyres (Michelin)
2.100 دولار للقطعة، 900 قطعة تستعمل في العام

Steering wheels (carbon fibre, suede, electronic function)
مقود (ألياف الكاربون، مع عمل إلكتروني، جلد خاص للقفازات)
4.300 دولار للقطعة، 12 قطعة تستعمل في العام

Car decals
1.800 دولار للمجموعة، تطبق 34 مرة في العام

محرك Engine
259.000 دولار لكل محرك، 170 محرك تستعمل في العام (10 لكل نهاية أسبوع)

العادم Exhaust system
8.600 دولار للمجموعة (إثنتين)، 40 مجموعة تستعمل في العام

مقعد السائق (حسب الجسم) Driver's seat (tailored to body)
3.600 دولار لكل قطعة، 10 قطع تستعمل في العام

جهاز التعليق Suspension system
50.000 دولار للمجموعة، 15 مجموعة تستعمل في العام

Monocoque (survival cell)حجرة السائق
130.000 دولار للقطعة، سبع قطع تستعمل في العام

نظام جمع المعلومات Telemetry system
115.00 دولار للمجموعة، يتم تعديله بشكل مستمر

المجموع (في نهاية الموسم) TOTAL (season's end)
51.988.100 دولار

[الامير totti]

أجوبة على أهم الأسئلة التي يمكن أن ُتسأل.



إكتشف ما هي الأشياء التي تسمح بها قوانين ال"FIA" و تلك التي تمنعها، كيف يتم بناء السيارات، أين يمكن أن تقام السباقات، من ينظم هذه الأحداث و كيف، و لماذا تعتبر الفورمولا واحد من أبرز الرياضات العالمية...

- من ُينظم بطولة الفورمولا واحد؟


يتم تنظيم بطولة العالم في الفورمولا واحد من قبل الفريق الرياضي في الإتحاد العالمي للسيارات(FIA ). تقوم الFIA بتنظيم كلّ الرياضات المتعلقة بالسيارات في كل أنحاء العالم و بالتالي ُتدير الفورمولا واحد أيضاً، كذلك الأمر بالنسبة لبطولة العالم للراليات، الF3000 ، بطولة GT، بالإضافة إلى أحداث رياضية أخرى ُمتعلقة بالسيارات.

بدأت بطولة العالم في الفورمولا واحد سنة 1950 وهي أقدم البطولات في ال FIA. كما أنها أكثرها ثقلا ً في الإعلام . و يقدر عدد المشاهدين الذين يتتبعون هذه البطولة على شاشة التلفزيون ب55 بليون مشاهد، كما أن الصحف المكتوبة ُترسل مراسلين من كلّ أنحاء العالم لتغطية هذه الأحداث و يبلغ معدل هؤلاء ال 650 صحافي و ُمصوّر من أكثر 63 بلد.



2- إلى أيّ سنة يعود تاريخ الفورمولا واحد؟


جرى أول سباق في التاريخ سنة 1894 و كان بين" باريس" و" روان " و في تلك الحقبة لم يكن هناك أي صيغة ُتذكر حتى سنة 1900. فكانت السيارات ُتسابق و كان يتم تمييزها على أساس طريقة دفعها ( وقود أو بخار)، و عدد مقاعدها. في تلك الفترة كان للسيارات مقعدين على الأقل و لم يكن إلاّ حتى العشرينات، أن تمّ إستعمال السيارات ذات المقعد الواحد. و إكتشاف المرايا الخلفية كان أهم مساهمة لأنه أعطى السائق فرصة إكتشاف أن أحدا ً يحاول تجاوزه من الخلف.

بعد ذلك وفي عام 1904، أصبحت الFIA ُمجبرة على صياغة قوانين لتتأكد من سلامة السائقين و المشاهدين و بهدف توجيه هذه الرياضة لكي ينتفع منها تطوّر الطرقات. و بين 1937 و 1970 تمّ تجريب كلّ القوانين الممكنة: الوزن الأدنى، الوزن الأقصى، الإستهلاك ... و لكن القانون الذي لا طالما إستعمل حتى بعد 1939 كان بالحدّ من قوة الأسطوانات في المحرك. و كان هذا قد تمّ إدخاله للمرة الأولى في 1914.

لم يظهر إسم الفورمولا واحد إلاّ بعد الحرب العالمية الثانية. ففي 1950 تمّ تنظيم ال FIA و أول سباق في بطولة العالم في الفورمولا واحد كان سباق بريطانيا الذي جرى في سيلفرستون في 13 أيار 1950.


3- لماذا ُنظمت الFIA (أو إتحاد السيارات العالمي)؟

قبل 1904، كان كلّ نادي ٍ للسيارات يقوم بتنظيم سباقاته مع مجموعة من التنظيمات الخاصة لكلّ ٍ منهم

فكان من المستحيل تنظيم سباقات عالمية بما أن القوانين الُمشتركة لم تكن موجودة.

فقررت عندها نوادي السيارات الكبرى أن تضع حدا ً لهذا : لأن ذلك كان يشكل عائقا ً لتطوّر رياضة السيارات. و السبيل كان بخلق منظمة عالمية تقوم بوضع قوانين يمكن تطبيقها على كل السباقات في كل العالم. فشهد العالم ولادة ال FIA التي كانت، بالتالي ،قادرة أن تكفل للسائقين الألمان و الإنكليز تطبيق القوانين سواء كانوا ُيسابقون في فرنسا، إيطاليا، بلجيكا، أو موناكو.



4- ما هي الصيغة الحالية للفورمولا واحد؟

بالإضافة إلى العديد من المواصفات المتعلقة بالأمان و بالشكل الإنسيابي، فإن القانون الحالي يمنع أن تتعدى قدرة الإسطوانات في المحرك الثلاث ليترات، فُيمنع الحمل الزائد و تشترط أن يكون الوزن الأدنى 600 كلغ بما فيه وزن السائق و معدّات السباق



5- ماذا يعني "سباق الجائزة الكبرى" أو "Grand Prix"؟

أول السباقات التي ُ أطلق عليها إسم "Grand Prix" كان السباق الذي أقامه نادي السيارات الفرنسي في "لومان" سنة 1906. و كان السباق محصورا ً بالسيارات الكبيرة أو تلك التي تؤلف اليوم سيارات الفورمولا واحد. و بعد ذلك تمّ إستعمال الإسم في كلّ السباقات على الحلبات. و الأحداث الكبرى التي تؤلف اليوم ال Grands Prix كانت ُتسمى بالGrandes Epreuves أو الإختبارات الكبرى.

و كانت الFIA ُتعارض إطلاق إسم Grand Prix على السباقات التي لم تكن تدخل في روزنامة السباقات الُمعدّة للبطولة. بإستثناء حالات خاصة كالسباقات ذات الطابع التاريخي مثل سباق " بو" الذي ُيعتبر حاليا ً كسباق فورمولا ثلاثة.


6- كيف يتم الحصول على لقب بطل العالم؟


هنالك لقبان : لقب الصانعين و لقب السائقين. يعود تاريخ لقب السائقين إلى 1950 بينما يعود لقب الصانعين لسنة 1958. يتم جمع النقاط التي ُتحرزها السيارتين اللتين تنتميان إلى كل فريق ( لا يحق للصانع بأكثر من إثنين). و كذلك الأمر للسائقين الذين يجمعون النقاط التي أحرزوها في كل سباق.

وفي حالات نادرة يتم إعطاء اللقب إستنادا ً على نوعية المراكز التي أحرزها السائق ( أي المراكز الأولى، الثانية...)


7- ما هي المعايير الُمتبعة في وضع النقاط؟


تمّ تعديل النقاط التي ُتعطى للسائقين الذين أحرزوا المراكز الست الأولى و ذلك في مناسبتين. و أخرها كان سنة 1991: حاليا ً ُيحرز الأول عشر نقاط ( سابقا ً كانت 9، و ثمانية ما بين 1950 و 1960 ) أما المراكز التالية فتعطى العلامات التالية: 6-4-3-2-1 و في فترة من الفترات كان السائق صاحب اللفة الأسرع يحصل على نقطة واحدة.


8- ما هو عدد السباقات سنويا ً ؟


عندما بدأت البطولة، لم تكن شعبية الفومولا واحد كما هي عليه اليوم ففي 1950 لم يكن هنالك سوى 7 سباقات. ثم إزداد العدد حتى وصل إلى 17 سباق في 1977. و من ثم تمّ حصرها ب16 و لكن إمكانية إجراء السباق ال17 عاد إلى التداول في 1996.


9- هل برنامج الفورمولا واحد هو نفسه سنويا ً ؟

نعم وعلى الشكل التالي :

الجمعة*: سباقات حرّة من 11:00 إلى 12:00 و من 13:00 إلى 14:00

السبت: تجارب حرّة من 9:00 إلى 9:45 و من 10:15 إلى 11:00

والتجارب التي تؤهل السائقين للسباق: من 13:00 إلى 14:00



الأحد: تحمية (30 دقيقة ) أ ربع ساعات و ثلاثين دقيقة قبل بدأ السباق.

بدأ السباق : عادة ً الساعة 14:00 ( في التوقيت المحلي ) بإستثناء بعض الحالات .

(*) الخميس في سباق موناكو

يجب أن تكون ثمانية من السباقات على الأقل في بطولة السائقين و الصانعين. في 1997 كان سباق الأرجنتين السباق ال 600.


10- هل تستطيع أي ُ حلبة إستضافة السباق؟

عادة يتمّ إجراء السباق في أي مكان و لكن و بسبب إرتفاع أداء السيارات ُأجبرت الFIA على فرض شروط صارمة، التخطيط، عرض و طول الحلبة، بالآضافة إلى السطح، السلامة، المعدّات والتسهيلات.


11- كيف يتم الحكم ما إذا كانت الحلبة مناسبة أو لا ؟


يجب أن توافق لجنة السلامة و الحلبات على كلّ حلبة و ذلك بعد عدّة تحقيقات تتم منذ البدأ بالعمل في الحلبة إلى أن يتم تدشينها. و الشروط لا تكون صارمة عادة ً على الحلبات التي تستقبل السباقات ذات السرعة البطيئة.

بالإضافة إلى الشروط الأساسية، من المفترض المحافظة على صيانة هذه الحلبات.

في الماضي و بإستثناء سباق موناكو الذي كان السباق الوحيد الذي يقام في مدينة، كانت الحلبات تميل إلى أن تكون سريعة مع سحبات طويلة. و لكن الزيادة في أداء السيارات أدخل بعض المنعطفات التي يمكن أن تحدّ من السرعة الزائدة على الحلبة.



كما انه تم التخلي عن الحلبات الطويلة جدا ً لأن الكلفة لتأمين سلامة المعدّات و الموظفين التي تفرضها القوانين كانت مرتفعة جدا ً و كذلك الأمر بالنسبة للمعدات التقنية التي يتطلبها البث التلفزيوني.

لا تزال موناكو أقصر الحلبات (3.328 كلم) بينما تعتبر سبا الأطول( 6.940 كلم).


12- ما هي المعايير التي يجب أن يملكها الصانع ليقدر على المشاركة ؟


سيكون على كل صانع يريد الإشتراك في الفورمولا واحد أن يقدم طلبا ً إلى الFIA بالإضافة إلى تأمين إثباتات بأنه المصمّم و المنفذ لشاسيه السيارة التي سيشارك بها في السباقات. كما سيكون عليه أن يثبت أن لديه المصادر المالية و التقنية الكافية التي تمكنه من الإشتراك في كامل البطولة.


13- من هو مصنّع سيارات الفورمولا واحد؟


الصانع هو ُمصنّع الشاسيه. في معظم الأحيان لا يكون الأخير هو نفسه ُمصّنع المحرك. و في حال الفوز بلقب الصانعين فإن اللقب يعود لمُصنّع الشاسيه.


14- هل على الصانعين التنافس على مدار الموسم؟


نعم، يتم تغريم كل صانع لا يشترك في أي من السباقات و تكون الغرامة مئات ألاف الدولارات لكلّ سباق و لكل سيارة. بإستثناء بعض الحالات و لكن تحديد هذه الحالات صعب جدا ً بما ان الFIA صارمة جدا ً فيما يتعلق بهذا الأمر.



15- ما هي المعايير التي تستند عليها التنظيمات التقنية للفورمولا واحد؟


يمكن القول أن القوانين التقنية للفورمولا واحد يمكن وضعها في خانتين:

التحكم بالأداء و ذلك خوفا على السلامة العامة و لكن في نفس الوقت المحافظة على الادراك البصري للسرعة و بالتالي هناك قيود على قدرة الاسطوا نات ، الوقود ، الاطارات الوزن الأدنى و عرض السيارة ، و كذلك الأمر بالنسبة للأبعاد و أماكن ألات الدفع الانسيابي بالاضافة الى الشروط المتعلقة بقوة الشاسيه و خزانات الوقود المرنة (التي تم استيحائها من الطيران العسكري )، مطفئات الحريق ، العدة ، حماية العنق و الرأس ....الى اخره. موقع الوقود و الخزانات محدد و يجب أن يكون لدية حماية خاصة و الوصول من و الى الcockpit يجب أن يكون محددا ً.

يتم حدّ المحركات إلى 10إسطوانة و لا يمكن أن يكون ذات قسم بيضاوي. من الضروري أن يكون لكل سيارة أربعة دواليب (في الماضي كان هنالك سيارات بستة دواليب!)


16- هل يستطيع أي سائق كان أن ُينافس و يشترك في السباقات؟


لكي يتمكن السائق من المشاركة، يجب أن يحمل رخصة خاصة يحصل عليها إستنادا ً إلى ماضيه في

Junior formulae" " و على حصوله على عقد صالح مع فريق من الفرق المشاركة في بطولة ا لفورمولا واحد.


17- هل ُيسمح للفِرق تغيير سائقيهم خلال الموسم؟


كل فريق مؤلف من سائقين يمكن أن ُيغير سائقه ، رقم واحد، مرة واحدة في الموسم. أما السائق الثاني فيمكن إستبداله بثلاثة سائقين يتبادلون المواقع من دون أي شروط. يجب التبليغ عن أي إستبدال قبل فترة محددة من السباق ( يوم الخميس الذي يسبق الحدث، الساعة 16:00)


18- هل يحافظ السائقون على نفس الرقم خلال كامل الموسم؟


نعم، في حال بقيوا مع الفريق نفسه لأن الرقم يعطى في بداية الموسم للصانع و ليس للسائق. بإستثناء أبطال العالم الذين يحصلون على الرقم واحد حتى ولو كان السائق في فريق غير الفريق الذي ربح معه البطولة و ُيعطى الرقم إثنين لزميله في الفريق.


19- هل هنالك عدد محدد لللفات ضمن فترات التدريب ؟


في التجارب التي تؤهل السائق للسباق ُيسمح بإثنا عشرة لفة . و لكن العدد لم يعد محدودا ً في التجارب الحرة، و التحمية ضمنا ً.


20- ما هي التحمية (Warm-Up)؟


التحمية هي تجربة حرة تجري صباح السباق و تدوم نصف ساعة. يحق لكلّ السائقين الذين تأهلوا أن يشتركوا فيها. يجب أن تبدأ قبل أربع ساعات و نصف من السباق و إذا تمّ ذلك في حالة طقس جيد ثم بدأت بالمطر أو في الحالة المعاكسة، عندها يمكن أن يسمح مدير السباق ب15 دقيقة إضافية لكي تتأقلم السيارات مع حالة الطقس.

التحمية مهمة جدا ً بما أنها تسمح للفرق بإمتحان سياراتهم على الحلبات، في حالات الطقس( الضغط، الحرارة، الرطوبة...) و عادة تكون هذه الأمور شبيهة لما ستكون عليه في السباق.


21- هل يستطيع السائقون تغيير سياراتهم خلال السباق؟


خلال التجارب، يحق للفريق بسيارتين لكلّ يوم، و ثلاثة للتجارب الرسمية و يجب أن تكون السيارات من نفس الصُنع ( شاسيه و محرك )

أما في السباق، لا ُيسمح بتبديل السيارات بعد أن يظهر اللون الأخضر معلنا ً إنطلاقة لفة التحمية. و في حال توقف السباق بعد لفتين و تمّ الإنطلاق من جديد، عندها يحق للفرق أن ُتبدل السيارات حتى الضوء الأخضر التالي.


22- كيف يتأهل سائق ما للسباق؟


تجري التجارب التأهلية يوم السبت بين الساعة الواحدة و الثانية. خلال هذه الساعة، يحق للسائق ب12 لفة ليحقق أسرع وقت ممكن. و السائق الذي ُيحرز أسرع لفة، ينطلق في اليوم التالي من المركز الأول أو ما يسمى ب"Pole Position" أما الباقون فيصطفون حسب الأوقات التي حققوها. يجب أن يكون باقي السائقين ضمن قانون 107% و إلا سيكونون بحاجة إلى إذن خاص للإنطلاق.


23- كيف يتم تنظيم أوضاع الإنطلاق؟



يتألف خط الإنطلاق من سيارتين في كل صف في تشكيلة ُمرنحة مع فارق ثمانية أمتار بين الصف و الأخر.


24- هل يصمم الصانعون سيارات خاصة للتجارب؟


لا يتم تصميم سيارات خاصة للتجارب الُمؤهلة، و لكن في بعض الحالات يتم بناء ُمحركات خاصة ذات تجهيزات خاصة لكي يتم إستعمال كامل طاقة المحرك مع أن ذلك سيقصّر من مدة صلاحيته.


25- كم يدوم السباق؟


مسافة الGrand Prix هي أقل عدد من اللفات التي تتعدى 305 كلم، كما أن لا سباق يمكن أن يتعدى الساعتين. في بعض الحلبات البطيئة كموناكو و في حال وجود المطر سيكون على المسؤول عن الحلبة ايقاف السباق بعد ساعتين.


26- هل يستمر السباق مهما كانت الظروف الجوية؟ مشمسا ً أو ممطرا ً ؟


يكمل السباق مهما كانت الأحوال الجوية و ُمصّنعوا الدواليب لديهم أنواع خاصة لكل الأحوال و لكن يحق لمدير السباق أن يوقف السباق اذا رأى أي خطر على السلامة . و أحد الصعوبات في حالة المطر هي الرؤية التي تصبح شبه معدومة مع الرزاز الذي تسببه دواليب السيارات. لهذا السبب ُتجهز السيارات بضوء أحمر يتم إضائته في حالة المطر.


27- ما مدى قوة محركات الفورمولا واحد؟


بالرغم من ان المصنعين يرفضون افشاء تفاصيل عن قوة محركاتهم ، الا أن اشاعات سرت أنه خلال موسم 1998 تخطت القوة القصوى ال700 حصان و أنه حاليا ً يمكن أن تكون أكثر من 800. و يقول ُمصنّعوا السيارات ذات الأسطوانات الثمانية أو العشرة أن القوة القصوى ليست الأهم في كل الحالات بما أن قوة المنعطف مهمة و هي أفضل مع محركاتهم ذات السرعة البطيئة. و هذا مهم جدا ً على الحلبات البطيئة.


28- ما هي السرعة التي قد تصلها سيارات الفورمولا واحد؟


أسرع Grand Prix في التاريخ كان سباق إيطاليا سنة 1971 الذي ربحه بيتر جيثن مع معدل سرعة 242.615 كلم/ساعة على حلبة مونزا قبل التعديلات التي جرت عليها ( في برنامج على الكومبيوتر تمّ إستنتاج أن السرعة الحالية التي كان من الممكن إحرازها على الحلبة القديمة يمكن أن تتخطى ال300 كلم بالساعة. في 1998 أسرع Grand Prix كان في إيطاليا فاز فيه شوماخر 237.591 كلم/ ساعة أما السرعة القصوى فكانت 244.413 كلم/ ساعة حققها إدي ارفين على حلبة مونزا . أما السرعة القصوى في خط مستقيم فكانت في سباق المانيا ووصلت الى 356.5 كلم/ساعة حققها دايفد كولتارد في 1998 أما أدنى سرعة فكانت 141.458 كلم/ساعة و حققها ميكا هاكينن في سباق موناكو 1998 .


29- هل السيارات الُمستعملة حاليا ً أسرع من تلك في حقبة ال" توربو" ؟


لو تم إنتاج سيارات ذات 1.5 ليتر حمولة اليوم كما كانت الحالة حتى 1988 لكانت أسرع بكثير من سيارات الثلاثة ليترات و لكن السيارات الحالية تتمتع بإمتيازات عديدة سببها التطور التكنولوجي مما سمح لها تخطي سرعة سيارات 1988 بالرغم من أن تلك السيارت كانت قادرة على اعتماد قوة أكثر من 1200 حصان في التجارب الرسمية.


30- هل تستطيع سيارات الفورمولا واحد أن تسابق من دون جهاز تعليق " تماما ً كال" كارت" ؟


اشترطت القوانين أن يكون هناك جهاز تعليق Suspension . و لكن السيارات الحالية لديها القليل من هامش الحركة لكي تمنع التغيرات في النظام مما قد يؤثر على فعالية أليات الدفع الانسيابي .


31- لماذا ُتجبر التنظيمات أن تكون مؤخرة السيارة مسطحة؟


أصبح من الواضح أن قوة الدفع يمكن أن تكون فعالة أكثر في حال ُأعطيت مؤخرة السيارة ،في الجانبين،

شكل جوانح طائرة. فلكي ُتخفف قوة الدفع و بالتالي السرعة، أجبرت الFIA أن تكون مؤخرة كلّ سيارة مسطحة ما بين الخطّ المركز للعجلة الخلفية و مؤخرة الدولاب الأمامي.

إستطاع الُمصّنعون أن يحسنوا من أداء السيارة فأصبحت سيارة الفورمولا واحد حاليا ً قادرة أن تصل الى 4G بينما لا تتعدى سرعة السيارة العادية ال1G .



32- هل ُتجهز السيارات ب"Starter" ؟


منذ عدة سنين مضت لم يعد ال""Starter إجباريا ً، و إختارت الفرق الإستغناء عنه لتجنب مصدر طاقة إضافي قد ُيسبب الحوادث كالإنفجار أو إندلاع النار. ُيسمح لهم بإستعمال Starter أمام ال"Pits ". و لكن في حال توقف أحد السائقين على الحلبة، فسيكون عليه الإنسحاب حتى و لو دارت السيارة من جديد بعد أن يتم دفعها بعيدا ً عن الحلبة. و لكن معظم السيارات ُمجهزة بنظام متطوّر ليمنع إنطفاء السيارة.


33- هل للسيارات جهاز تبديل سرعة ألي؟


السيارات الأتوماتيكية ممنوعة في الفورمولا واحد و ذلك بحسب القوانين التقنية. و لكن السيارات مجهزة بناقل حركة شبه أ توماتيكي : فلتغير السرعة، لم يعد السائق ُمجبرا ً على تشغيل الدوّاسة (الدبرياج) و إستعمال الVitesse في نفس الوقت.

بإمكانه، و بكل بساطة أن يستعمل الزر على جانب المقود. و بالتالي لم يعد السائق ُمجبرا ً على ترك مقوده لتغيير السرعة و هكذا و بجزئين من الثانية، يستطيع السائق أن ُيغير وهذا ، و من دون شك، أسرع من النظام العادي.


34- كم سرعة غيار "Vitesse/Gear" تملك سيارات الفورمولا واحد؟


يمكن التغير بين ست أو سبع سرعات((1ere، 2eme،3eme…. و لكن و على الحلبات ذات المنعطفات الكثيرة، يستعمل السائقون أربع أو خمس سرعات. من الضروري أن يكون في السيارة ناقل حركة(إلى الوراء=arriere ). و لكن لا يمكن إستعمال ذلك في ال Pit lane .


35- هل يمكن إعتبار مكابح سيارات الفورمولا واحد أفضل من تلك في السيارات العادية؟


في السيارات العادية، تأتي المكابح من قرص كان يستعمل في السباقات في الماضي. و اليوم سيارات الفورمولا واحد ُمجهزة بمكابح مع سماكة من السبيكة الخفيفة( خليط معادن).

أما القرص فيميل الى أن يكون من المواد الإصطناعية. و تحّملها للحرارة يفوق تحّمل مكابح السيارات العادية كما أنها تزن أقل أيضا ً. و قوتها مرتفعة جدا ً: ففي نهاية طريق مستقيم، وفي سرعة قصوة( تقريبا ً 340 كلم/ساعة) تستطيع سيارة الفورمولا واحد أن تكبح بأقل من 100 متر لكي تستطيع أن تدخل منعطفا ً بطيئا ً.



36- هل يتم إستعمال نوع خاص من الوقود في سيارات الفورمولا واحد؟


كلا، ُيستعمل الوقود من دون رصاص و هو الوقود المتوفر في أي محطة وقود. و لكن يجب أن يستوفي الشروط التي وضعتها EEG بما يتعلق بالتلوث.

سابقا ً، كان الوقود المُستعمل عبارة عن خليط من الهايدروكاربون و كان وقودا ً خاصا ً لا يشبه الوقود التجاري المستعمل من قبل السيارات العادية.

إلا أن ال FIA أدخلت قوانين جديدة و كان الهدف، إعطاء شركات الأبحاث الدافع لتطوير الوقود التجاري بما في ذلك مصلحة السيارات العادية. كما أنها أرادت الحدّ من التلوث و يمكن القول أن الفورمولا واحد هي بمثابة ُمختبر تستفيد منها كل السيارات الأخرى.

37- كم عدد الدواليب المسموحة للسيارة الواحدة خلال كلّ سباق؟


يحق لكل سائق، و حسب القانون، الحصول على 32 دولاب ( لحالات الطقس الجيد و كان العدد 40 في 1998) و 28 دولاب للمطر و ذلك خلال فترة السباق. كما أن على السائق تحديد نوع الدواليب المستعملة قبل التجارب الرسمية.


38- كيف يمكن إختيار نوع المطّاط للدواليب؟


يتم إختيار نوعية الدواليب إستنادا ً إلى أسلوب السائق، تصميم السيارة، درجة الحرارة الجوية و نوعية الحلبة.

ففي الإجمال يتم إستعمال الدواليب اللينة على الحلبات البطيئة و الحرارة المنخفضة مما يسمح بسيطرة أكبر.

و في المقابل يتم إستهلاك الدواليب بشكل أكبر على الحلبات السريعة خاصة إذا كانت السيارة قوية و ذات وزن كبير.

و بالتالي، يكون على الفريق و السائق أن يختاروا بين الدواليب أخذين بعين الإعتبار العوامل العديدة: هل من الأفضل إستعمال الدواليب القاسية التي قد لا تكون تسمح بسيطرة كبيرة و لكنها في نفس الوقت قد ُتقلل من دخول السائق إلى ال"Pit-Stops " أو من الأفضل إستعمال الدواليب اللينة و تغييرها مرّات عديدة. و في بعض الأحيان قد يؤثر القرار الحكيم على قدرة السيارة و قد يؤدي إلى الربح.

أما تغيير الدواليب فلقد أصبح جزء ً من السباق و الفريق الأفضل ُيبدل الدواليب الأربع و ُيعيد تزويد السيارة خلال 5 أو 10 ثواني، وهذا يختلف بإختلاف الوقود الذين يريدون وضعه في الخزّان .


39- هل يتم فحص السيارات خلال الحدث؟


في اليوم الذي يسبق السباق، يتم تفحصّ السيارات من قبل المُدققين الذين يقومون بجولة على السيارات ليتفقدوا ما إذا كانت ُتطابق القوانين. و كما يتم تفحصها أيضا ً بعد السباق و كل سيارة لا ُتطابق المواصفات المطلوبة يتم إبعادها و لكن يبقى القرار الأخير للمدراء.


40- كيف يتم فحص الوقود؟


في بداية كل موسم، يقوم كل فريق مشارك في البطولة بتزويد المختبرات ب 10 ليترات من الوقود الذي سيتم إستعماله. فيتم فحصه في مختبرات متخصصة للتأكد من تطابقه مع المواصفات المطلوبة و للتأكد أيضا ً من أنه وقود تجاري.

و كذلك الأمر خلال السباق حيث يتم فحص الوقود مجددا ً فتؤخذ العينات من السيارات في خلال التجارب أو بعد السباق.

يمكن تغيير نوعية الوقود الُمستعمل و ذلك يمكن أن يتم عدة مرات خلال الموسم و لكن يجب أن يحصل الفريق على موافقة الFIA في كل مرّة.


41- كيف يتم حذف الوظائف الإلكترونية الممنوع إستعمالها؟


على الحلبة، و خلال كل سباق يكون للFIA ُمختبر إلكتروني و معدات متطورة و فريق من الخبراء يحق لهم في أي وقت ( حتى في وضعية الإنطلاق ) تفقد السيارات. ُيزوّد كل فريق ُمشارك، الفريق المختص الُمنتدب من الFIA ببرنامج إلكتروني فيتم تفحصه و الموافقة عليه قبل السباق ثم يتم إجراء كشف سريع على الحلبة للتأكد من أن البرنامج لم يتغير.

وفي حال وجود أي ُمشكلة يتم تبليغ المدراء و يتم تقرير العقوبة التي سيتم تطبيقها بما فيها الإستبعاد.


42- ما هو الدور الذي يلعبه المندوب التقني؟


المندوب التقني هو المسؤول عن الُمدققين الذين يتفحصون السيارات. و في حال المخالفة تتم كتابة التقرير من قبله و ُيسلم للمشرفين و لكنه لا يملك صلاحية تغريم أو إستبعاد أي ٍ من السيارات.


43- من هم الُمشرفون ؟ و ما هي قدراتهم؟


الُمشرفون هم الُحكّام. يقومون بتفقد التقارير من المسؤولين و يستمعون للدفاع و للشروحات من قبل كلّ الُفرقاء المعنيين ثم يتخذون القرار .

إثنان منهم ُيعينان من قبل الFIA ( يجب أن يحمل كل منهم رخصة خاصة) أما المشرف الثالث مبتم تعيينه من قبل السلطات الرياضية الوطنية للبلد الُمضيف و هم يمكنهم أن يحكموا على تصرفات أحد الُمتسابقين أو السائقين.


44- ما هي أنواع العقوبات التي يتم فرضها؟


العقوبة المفروضة قد تختلف . قد تكون تجريدا ً ( أو منع مدى الحياة ) بالإضافة للغرامات المالية، الإستبعاد، و إبعاد السائق لسباق أو إثنين أو حتى حرمان السائق من نقاط البطولة.

أي خطأ يقترف خلال التجارب الرسمية سواء كان رياضيا ً أو تقنيا ً قد يعني إلغاء وقت السائق و جعله ينطلق من المراكز الأخيرة.



45- ما هي عقوبة ال"Stop and Go - Time Penalty" ؟


يمكن للمشرفين أن يفرضوا عقابا ً على السائق بجعله يبقى في الPit لمدة 10 ثواني. و لكن الوقت الذي يخسره السائق أكبر من ذلك إذا أخذنا بعين الإعتبار الوقت الذي يتطلبه دخول و خروج ال Pit بعد تخفيض السرعة. قد يتراوح هذا الوقت بين 25 و 40 ثانية.


46- هل ُتعتبر قرارات الُمشرفين نهائية؟


كلا، يستطيع كل سائق قد يشعر بأنه تم ّ تغريمه بطريقة غير عادلة، أن يعترض أمام المحكمة الدولية. يجب أن ُيعلِن عن نيته بالإستئناف في غضون ساعة من َتبَلُغه قرار المشرفين.

كما يحق للFIA إلغاء القرار إذا رأت أنه كان ُمتسرعا ً و غير ُمنصف. و هناك أمثلة عن ُمشرفين و مدراء تمّ فصلهم عن العمل و عن سائقين تم ّ إلغاء عقوباتهم.

47- ما هي محكمة الإستئناف الدولية؟


مؤلفة من خمسة عشر عضوا ً و تعتبر المرجع الأعلى. و يتم تفويض الأعضاء مدة ثلاث سنوات . يتم إختيارهم من بين ُحكام و ُ قضاة. و يجب أن يحضر ثلاثة أعضاء على الأقل لتتمكن المحكمة من الإئتلاف. و لا يجب أن يكونوا من نفس جنسية الفرق المعنية.


48- ما هي إمتيازات كاتب الحلبة و مدير السباق؟


كاتب الحلبة و مدير السباق هما مسؤولان عن التنسيق مع كافة الأفرقاء. و الكاتب يعمل تحت إمرة المدير،و الذي بدوره يكون المسؤول عن السلامة و عن الإنطلاق. و عادة يقوم الكاتب بالتلويح بالعلم معلنا ً إنتهاء السباق.


49-كيف يبدأ السباق؟


قبل نصف ساعة من الإنطلاق، تترك السيارات ال"Pit Lane" و كل من ليس على الحلبة يصبح ُمجبرا ً على الإنطلاق من مدخل ال"Pit Lane" بعد مرور الجميع.

خمس دقائق قبل الإنطلاق، ُتمنع السيارات من الدخول إلى ال"Grid" أو خطوط الإنطلاق و يصبح على من ليس في مكانه أن ينطلق من مدخل ال"Pit Lane" و يبقى مكانه شاغرا ً.

مع الضوء الأخضر، يبدأ السائقون لفة التحمية و تبقى محركاتهم دائرة عند عودتهم إلى خطوط الإنطلاق.



خمس أضواء تصبح حمراء واحدة بعد الأخرى بفارق ثانية حتى ُتضاء الخمسة . و عند إختفائها، ُيعلن الإنطلاق. يحدث هذا ما بين 2 أو 3 ثواني بعد إضاءة الضوء الأخير و هذا الوقت يتم برمجته و يبقى سرا ً.


50- كيف يتم الكشف عن الإنطلاقات الخاطئة؟


كل خطّ من خطوط الإنطلاق ُمزود بأجهزة إلكترونية حساسة. و هذه الأخيرة تنقل الإشارات إلى الوحدة المركزية في برج المراقبة و بالتالي يمكن معرفة ما إذا كانت أي من السيارات قد إنطلقت قبل إعطاء إشارة البدء و ُيغرم عادة ً السائق الذي يتسرع في الإنطلاق.


51- ما الذي يحدث إذا لم ينطلق أحد السائقين؟


ثلاثة أمور قد تحدث:

يحق للميكانيكين دفع السيارة إذا توقفت بينما لا يزال الضوء الأخضر ُمضاء ً و هذا بعد إ نطلاق باقي السائقين. و بما أن التجاوز ليس مسموحا ً في لفة التحمية، فيسكون على السائق الإنطلاق من المؤخرة. و لكن إذا إستطاع السائق الذي كان يعاني من المشاكل في الإنطلاق أن يترك مكانه قبل تخطي السيارة الأخيرة خطStart/Finish، عندها من الممكن أن يعود إلى مركزه الأساسي في خطوط الإنطلاق.


إذا توقفت السيارة بعد لفة التحمئة و قبل الإنطلاق، يجب أن يرفع السائق يده لإعلام المسؤول عن الإنطلاق الذي ُيضيء الضوء الأصفر. عندها تبدأ العملية من جديد مع حذف لفة للتعويض عن لفة التحمية و لكن عندها سيكون على السائق الإنطلاق من المؤخرة.


إذا توقفت السيارة و كان من غير الممكن إيقاف الإنطلاق، عندها يتم دفع السيارة إلى ال"Pit Lane" بعد إنطلاق السائقين و إذا إستطاع السائق أن يعيد تشغيل محركه، يمكن عندها أن ينضم إلى السباق و إلا سيكون عليه العودة إلى ال"Pit".


52- ماذا يحدث إذا لم ينطلق أكثر من سائق في لفة التحمية؟


إذا لم يستطع سائق أو أكثر الإنطلاق، عندها سيكون عليهم أن ينطلقوا من المؤخرة هذا إذا إستطاع الميكانيكيون أن يحلوا المشكلة.


53- هل هناك أي إجراءات خاصة في أوقات المطر؟


في حال هطول المطر، عدة إجراءات يمكن إتخاذها:

إذا كان المطر غزيرا ً، و كان الإنطلاق خطيرا ً بحسب إعتقاد مدير السباق، عندها يتم الإنطلاق وراء سيارة الأمان. و عندما يظهر الضوء الأخضر، تنطلق سيارة الأمان و وراءها باقي السيارات ثم يبدأ السباق من دون لفة تحمية. ُيسمح التجاوز فقط بعد عودة سيارة الأمان إلى الPit Lane".



إذا كان الإنطلاق وشيكا ً ثم بدأت تمطر بغزارة ُمسببة خطرا ً على السلامة عندها يتوقف الحدث و يتم تأخره 10 دقائق تقريبا ً. و إذا لم تتحسن الأحوال الجوية في الدقائق العشر، يتم التأجيل مرة أخرى و قد يتكرر ذلك عدة مرات.


54- هل يتوقف السباق في المطر؟


عادة لا يلغى السباق في حالات المطر و لكن القرار الأخير يعود للفرق و للسائقين سواء أرادوا تغير الدواليب أو لا. و لكن يمكن إستعمال سيارة الأمان إذا رأى مدير السباق ضرورة لذلك و يمكن إلغاءه فقط في حالة كان السباق حتى مع وجود سيارة الأمان.


55- هل يمكن إيقاف السباق؟ متى؟


يمكن لمدير ال FIA إيقاف السباق للحفاظ على السلامة العامة خاصة إذا كانت الحلبة هي المشكلة هذا يتم بإظهار الأعلام الحمراء في كل الحلبة.


56- ما هي الإجراءات التي ُتطبق في حال توقف السباق؟


تختلف الإجراءات بإختلاف عدد اللفات.

أ‌- تمّ إكمال أقل من لفتين

ب‌- ُأكملت اللفتين أو أكثر و لكن أقل من 75% من مجموع مسافة الحلبة

ج- ُأكمل 75% أو أكثر من مسافة الحلبة



في الحالة-أ- تمّ إكمال أقل من لفتين ومن ثم توقف السباق ( في حال حصل أي حادث خلال الإنطلاق) ُيلغى الإنطلاق و يبدأ إنطلاق جديد بعد 20 دقيقة.



في الحالة –ب- ُيعتبر السباق بجزئين: إذا سمحت الظروف بإنطلاقة جديدة، يتم الإنطلاق بعد 20 دقيقة و تكون و ضعية الإنطلاق على أساس التصنيف الذي تمّ في اللفة التي سبقت إشارة التوقف و إذا إستحال الإنطلاق من جديد، يتم إعطاء نصف العلامة على أساس التصنيف الذي تم في اللفة السابقة.



في الحالة –ج- سُيعتبر السباق منتهيا ً و كل النقاط ستعطى على أساس التصنيف الذي جرى في اللفة التي سبقت إشارة التوقف.




56- متى ُتستعمل سيارة الأمان؟


يمكن إستعمال سيارة الأمان فقط عندما تكون الطريق مقطوعة. و الهدف من إستعمالها هو تأمين إستقلالية السباق عن الحادث أو عن أي شيء أخر قد يعرض المشاركين و الرسميين لخطر جسدي مباشر. يمكن أيضا ً إستعمالها في حالات المطر الغزير أو المفاجيء.
و سيارة الأمان تخفف من سرعة السيارات المشاركة في السباق حتى لا ُيعرّضوا فرق الإسعاف العاملة على الحلبة أو في مكان مجاور من الحلبة، للخطر. و هكذا لا تتعرض سيارات الفورمولا واحد لخطر السيارات البطيئة المتواجدة على الحلبة (كسيارات الإسعاف مثلا ً)


58- ما هي الإجراءات الُمتبعة في حال وجود سيارة الأمان؟


كاتب الحلبة ( و بإشراف مدير سباق الFIA ) هو المسؤول عن إعطاء الأمر لتدخل سيارة الأمان. و عندما ُتستعمل تلك الأخيرة، و بمجرد مغادرتها لل Pit-Lane ، ُيلوّح بالعلم الأصفر و يرافقه لوحة ال "SC" التي تظهر في كل الأماكن حيث يتواجد مارشالات الحلبة. و التجاوز ُيمنع في هذه الحالة، فيكون على السيارات التخفيف من سرعتها والإصطفاف وراء سيارة الأمان في الترتيب الذي كانوا عليه قبل إعطاء الإشارة. و ما أن تسمح ظروف ( الحلبة أو الطقس)، تنسحب سيارة الأمان إلى الPit-Lane لتدلّ على أن السباق سيبدأ من جديد ما أن تتجاوز السيارات الخط.


59- هل ُتعتبر اللفات التي تتم وراء سيارة الأمان جزءا ً من السباق؟


نعم، ُتحسب كل اللفات التي تتم وراء سيارة الأمان و تعتبر جزء ً من مجموع مسافة الحلبة.


60- هل يمكن أن تتوقف إحدى السيارات في ال "Pit" في حال وجود سيارة الأمان على الحلبة؟


نعم، و لكن لا يمكنها معاودة الإنضمام إلى أن ُيضأ الضوء الأخضر في ال Pit-Lane . و الضوء يكون عادة ً ُمضاء ً دائما ً هناك بإستثناء الأوقات التي تكون فيها سيارة الأمان و السيارات التي تتبعها على وشك المرور( أو يمرّون) بجانب مخرج ال Pit.

و سيكون على السيارة التي تريد الإنضمام مجددا ً إلى السباق، أن تخفف من سرعتها حتى تصل إلى نهاية خط السيارات وراء سيارة الأمان.
و بالتالي، تخسر السيارة التي تتوقف في الPit في هكذا ظروف ، موقعها و يكمن عليها الإنضمام في المؤخرة ( ولكن ليس أخر سيارة لأنه يمكن أن يكون هنالك سيارات متأخرة بلفة أو أكثر عن هذه السيارة).


61- هل ُيسمح للسيارات بالتزود بالوقود خلال السباق؟


نعم، و لكن يجب أن يتم من قبل الفريق الُمخصص من قبل الFIA. و يقوم هذا النظام على معدات طيران و يطابق كل متطلبات الأمان الأخرى التي وضعتها الFIA.


62- هل هنالك أي حدود للسرعة؟


نعم. بالرغم من أن ذلك قد يبدو غريبا ً، و لكن الحدود هي فقط في الPit-Lane حيث تصل السرعة القصوى إلى 80 أو 120 كلم/ساعة، و يختلف ذلك بإختلاف الحلبة و بإختلاف تشكيلة الPit-Lane .


هنالك ألات إلكترونية لقياس سرعة السيارات على طول ال Pit-Lane و إذا تعدى أي ٌ من السائقين، خلال السباق، السرعة المسموح بها، يتم معاقبته بما يسمى ال "Time Penalty" .

أما إذا حدث ذلك خلال التجارب، فيتم تغريم السائق ($xKm). و لكن عادة ً، تكون قساوة العقاب متعلقة بمدى خطورة الُجنحة و بالطبع ُيأخذ بعين الإعتبار تكرار ذلك.


لتجنب ذلك، زوّد معظم الصانعين سياراتهم بألة لتحّد من السرعة يتم تشغيلها من قبل السائق ( ما أن يدخل ال

Pit Lane يتم تشغيلها من خلال الضغط على زر موجود على المقود) و لكن و في بعض الأحيان ينسى السائقون أن يقوموا بذلك ...


63- في أي حالة يتم وزن السيارات؟


يمكن أن يزن المدققون السيارات في أي وقت و ذلك للتأكد من أن الوزن، و بما فيه وزن السائق، لا يقل عن ال 600 كلغ.

هنالك ألات إلكترونية موضوعة على مدخل ال Pit Lane لتسمح بهكذا تدقيق. أما في التجارب الرسمية، فهنالك برنامج إلكتروني يختار و بشكل عشوائي، السيارات التي يتم وزنها. عندما يتم إختيار سيارة ما من قبل الكومبيوتر، يظهر ضوء أحمر و يكون على السائق العائد إلى الPit Lane أن يذهب إلى المكان المخصص. و قد يتم إستبعاده إذا تبين أن الوزن ليس صحيحا ً. و لكن يحق له أن يطلب إعادة العملية مجددا ً.

و لتجنب الغش، يتم تفحصّ كل سيارة تتعطل على الحلبة و عندها يقرر الكومبيوتر ما إذا كان من الممكن وزن السيارة في نفس الظروف.

في نهاية كل سباق، يتم وزن كل سيارة كما يتم وزن كل سائق قبل توجهه إلى ال Podium أو إلى مكان تواجد فريقه. و إذا لم ُيطابق الوزن، يمكن إستبعاد السيارة من الترتيب وهذا جرى من قبل في الماضي.


64- هل هناك عدّة إشارات يمكن أن يعطيها المسؤولون للمتنافسين؟


بالإضافة للعلم الأحمر الذي يعني توقف السباق و العلم الملون( أبيض و أسود ) الذي يعني إنتهاء السباق ، هنالك عدّة أعلام و لكل واحد من هؤلاء معنا ً :

العلم الأزرق خلال السباق يعني أن السائق قد تم تجاوزه بلفة و أن عليه السماح للسيارة بالمرور تحت طائلة إخضاعه لعقوبة إعاقة سبيل أحدهم.



العلم الأصفر يعني الخطر، وُ يمنع التجاوز إذا كان العلم الأصفر على الحلبة. و يمكن أن يكون له معنيين:

إذا لوّح به مرة واحدة = خفف سرعتك

إذا لوّح به مرتين = خفف سرعتك، و تحضر للتوقف إذا كان هذا ضروريا ً.



العلم الأخضر يعني إنتهاء الخطر.

العلم الذي يتضمن تقليما ً عاموديا ً باللونين الأحمر و الأصفر للتحذبر من أن الحلبة قد تكون زلقة ( عادة ً بسبب الزيت)



العلم الأسود مع الدائرة البرتقالية مع رقم السيارة هو لتحذير السائق من أن سيارته تعاني من مشكلة ميكانيكية و عليه التوقف في الPit .



العلم مع مثلث أبيض و أخر أسود و معهما رقم السيارة هو لتحذير السائق بسبب سوء سلوك.



العلم الأسود مع رقم السيارة هو لإستدعاء سائق السيارة لكي يعود حالا ً إلى الPit . و عادة ً يستعمل هذا الإجراء لإعلام الُمشارك بإستبعاده عن السباق.


65- هل العلم هو دائما ً دليل على إنتهاء السباق؟


نعم، حتى و لو لوّح به قبل وقت النهاية. و لكن إذا تأخر التلويح به فإن الترتيب يكون ذلك الذي ُحصل عليه في أخر عدد اللفات الُمقرر.

ليس من الضرورة أن يبقى السائق على الحلبة ليحصل على ترتيب و لكن في حال إحتاج السائق إلى ُضعفيّ الوقت الذي تطلبته أسرع لفة ، عندها لا تؤخذ هذه اللفة في الحسبان.


66- هل ُيسمح بتجارب خاصة على الحلبات؟


لا يسمح بالتجارب الخاصة:

- على الحلبات التي تظهر على روزنامة بطولة العالم للفورمولا واحد ما عدا مونزا، بارشالونا، سيلفرستون، و مانيه كور.

- على كل الحلبات خلال الأسبوع الذي يسبق السباق ما عدا "إختبار تفتيش" لا يتجاوز ال 50 كلم.

- على أي حلبة يتم الموافقة عليها من قبل الفورمولا واحد.

[الامير totti]

االأعلام المستعملة خلال سباقات الفورمولا واحد

[الامير totti]

المقود في سيارة الفورمولا واحد



[IMG][/IMG]
[IMG][/IMG]

[الامير totti]

ال - تيليمتري في الفورمولا واحد

[IMG][/IMG]

ال - تيليمتري في الفورمولا واحد


أصبح المهندسون والتقنيون قادرون اليوم على مشاهدة كل ما يحدث داخل سيارة الفورمولا واحد بالرغم من الأمر الواقع بأن السيارة تسير بسرعة تتجاوز 350 كلم بالساعة. بعض المهندسين الآخرين المحسوبين من مصنعي الفريق أصبحوا يتمعنون أيضاً بالأرقام الدقيقة ذاتها. تيليمتري أصبحت اليوم جزءاً من سباق السيارات.

لقد بدأ الأمر مع بداية الثمانينات مع وصول محركات التوربو القوية. هذه المحركات الصغيرة ذات 1500CC المغذاة بطربين كبير وضع تحت فحوصات ميكانيكية وحرارية مكثفة. كان الفشل دائماً يتكرر. لكي يتم فحص ما كان يحدث داخل المحركات طلبت شركتي BMW ورينو من مهندسي الكومبيوتر أن يصمموا ألة لتسجيل معلومات محددة وإرسالها بواسطة موجات الراديو الى الكاراج. عملت هذه الأنظمة جيداً في البداية لكنها أعيقت من حجمها وقدرتها القليلة على الإستيعاب. لكن بعد عشر سنوات فقط، صنع الكهربائيون خطوات أساسية الى الأمام وأصبح الـ تيليمتري أقوى ومستعملاً بكثرة في الفورمولا واحد وفي بعض رياضات السباقات الأخرى.

تيليمتري هو البث بواسطة موجات الراديو لمعلومات سجلت بواسطة أجهزة تحسس مركزة على عدة أجزاء في السيارة. لكن وبالرغم من أن السيارات أصبحت أكثر ثباتاً وضياناً في هذه الأيام إلا أن إستعمال الـ تيليمتري يبقى ضرورياً لإيجاد التكوين الأنسب والحفاظ على أعلى مستوى من الإعتماد الميكانيكي.

إن هيكل السيارة مجهز بعدد كبير من أجهزة التحسس يقارب الخمسين من مختلف الأنواع. هذه الأجهزة تحسب السرعة، زيادة السرعة، الجهد الميكانيكي وتحرك الأجزاء. عندما تتم جمع كل هذه الأرقام يمكن فهم الأداء الديناميكي للسيارة. أصبح بإمكان المهندسين أن يتابعوا بدقة ما يحصل داخل السيارة لفة بعد لفة وفي كل متر من السباق. يمكنهم أن يعرفوا مثلاً درجة إنعطاف السيارة والمقود والسرعة الحقيقية للسيارة بواسطة أجهزة تحسس موضوعة على كل إطار، بالإضافة الى سرعة المحرك وضغط الهواء على الأجنحة وتحرك جهاز التعليق والغيار (gear) الذي يختاره السائق وإرتفاع السيارة وما الى هنالك… كما إن سيارة المهندسين تسمح بالمقارنة بين أسلوب قيادة سائقين. يمكن للمهندسين أن يخبروا ما إذا كان السائق داس على الفرامل بسرعة أو على دواسة الوقود مثلاً. ليس على السائقين إلا أن يخبروا الحقيقة ولا يمكنهم أن يلوموا السيارة كما كان يفعل السائقون منذ حوالى 30 سنة.


هناك طريقتان للمهندسين لمشاهدة ما يحصل داخل السيارة. يمكن الحصول على المعلومات بواسطة

الـ تيليمتري أو إعادة مشاهدتها بواسطة تملك المعلومات. يحصل تملك المعلومات بتسجيل المعلومات الواردة من أجهزة التحسس. الفرق الوحيد بين الطريقتين هو درجة سرعة الإختبار. فمع الـ تيليمتري يتم الحصول على معلومات كافية لملاحقة ما يحدث داخل السيارة. لكن الـ تيليمتري لا يعمل بدقة ما دام هناك تشويش على أجهزة الراديو حيث يتم فقدان بعض ما يجري في أجزاء من الحلبة. أما تملك المعلومات فهو يمنح الأرقام الدقيقة لكن المعلومات لا تبث مباشرة. فعلى السيارة أن تتوقف في الكاراج. حينها يقوم المهندسون بنسخ المعلومات وذلك بإرسالها بواسطة كابلات موصولة الى أجهزة كومبيوتر الى داخل السيارة وهذا يتم ببضعة ثواني.

بالمقارنة فإن الـ تيليمتري طريقة معقدة أكثر. إن جهاز البث موضوع داخل السيارة أما جهاز إستقبال المعلومات فمركز عند الكاراج في محطة التوقف. عندما تمر السيارة أمام الكاراج يبدأ جهاز البث بإرسال المعلومات المحفوظة في الذاكرة. أما موجات الراديو فتنتقل ما بين السيارة وجهز الإستقبال. يسمح الـ تيليمتري بإمكان الإطلاع على الأجزاء الحيوية في السيارة. يبث هذا النظام حوالى 9 ميغا من المعلومات بالثانية ويتم البث يثانيتين ونصف. بالإضافة الى ذلك يتم إستعمال 230 قناة. لكن هذه القنوات تقل خلال السباق وسرعة البث تنخفض الى 7 ميغا في الثانية لمدة ثانيتين. ويرجع ذلك لأن عدد السيارت على الحلبة يبلغ 22 وإحتمال المضاربات والتشويش يصبح أكبر.

في كل مرة تمر السيارة أمام محطة التوقف يمكن فحص كل من الأجزاء الميكانيكية والهيدروليكية والإلكترونية. في بعض الأحيان يطلب المهندسون من السائق أن يتوقف لأن جهاز الـ تيليمتري قد أظهر إنخفاضاً في ضغط الزيت في المحرك في بعض الزوايا أو المنعطفات. إن أجهزة البرامج المستعملة مجهزة بالإنذارات. يمكن تحليل المعلومات التي يريدها المهندسون عندما تخرج السيارة الى الحلبة. يعرف العاملون ماذا يراقبون. وحالما تنتهي الحصة، يتم الإعتماد على تملك أو إستحصال المعلومات لمعرفة الأرقام الحقيقية. ثم يقوم المهندسون بإنجاز المعادلات العددية والعمل لإصلاح عدة نواحي.

العدو الأسوأ في سباق السيارات هو الوزن. فإن أجهزة التحسس صغيرة وخفيفة لكن الكابلات وجهاز البث ثقيلة. وهذا يزيد من وزن السيارة ويمكن أن يخلق مشكلة خاصة إذا كان وزن السيارة على الحد المسموح به.

أما عن موضوع القرصنة فإن العاملين لا يكادون يحصلون على وقت لتحليل معلوماتهم الخاصة. فبما أن السيارة تمر أمام الكاراج كل تسعين ثانية، فإن المهندسين لديهم وقت قصير جداً لينجزوا عملهم. لكن ذلك لا يمنع الفرق الثلاثة الأولى من محاولة التدخل في معلومات السيارات الأخرى.

[الامير totti]

نسبة عالية من الأمان في سيارة الفورمولا واحد

[IMG][/IMG]

كتب علي السكيف:

لا تخلو سباقات الفورميلا-1 من الحوادث الخطيرة التي تحدث بمعدل سرعات عالية جداً. وقد شهدت حلبة بلجيكا حادث خطير قام به بورتي أدى إلى تحطم السيارة. لكن لو أمعنتم النظر جيداً على السيارة المحطمة ألا تلاحظون أن شدة الحادث لا تتناسب مع مقدار التحطيم الذي لحق بالسيارة؟

إن الأمان هو من أهم ما تتمتع به سيارة الفورميلا-1. وهناك عدة أنواع من الأمان وعدة أنواع من الحمايات التي تمنع الأذى عن السائقين. لكن من أهم هذه الحمايات هي حماية الوسط المحيط بالسائق عندما يكون داخل السيارة. أي منع هيكل السيارة من أن يتحطم ويضغط على السائق.

طبعاً تأمين هذه الخاصيّة يتطلب نوع معدن قاسي جداً.. وهذا لا يتناسب مع الفورميلا-1 التي تتطلب سيارة مرنة خفيفة. لذلك لجأ المهندسون إلى طريقة فعالة لمنع الهيكل الأساسي بالسيارة من أن ينضغط عند حوادث الإصطدام. وكما تعلمون فإن هيكل سيارة الفورميلا-1 مصنوع من ألياف الكربون الفحمية. وهذه الألياف خفيفة الوزن بشكل ملحوظ. لكن تصميم السيارة يعطي هذا الهيكل تماسكاً كبيراً

لقد عمل المهندسون على تصميم الهيكل بطريقة تشبه التعضّي الإنبوبي لعظام الإنسان. وأقصد بالتعضّي الإنبوبي هو إدخال عدة اسطوانات مفرغة متفاوتة الإتساع ببعضها. وذلك يشبه هوائي الراديو عند إغلاقه فيصبح على شكل اسطوانات متداخلة تعطي تماسك كبير جداً.

أما سيارة الفورميلا-1 فقد صٌممت على نفس الأساس لكن ليس بطريقة إسطوانية بل بشكل صفائحي. عندما تصطدم سيارة الفورميلا-1 بحاجز وبسرعة كبيرة تنضغط الصفائح على بعضهابشكل متوالي. فتنضغط صفيحة واحدة في البداية ثم تضغط هذه الصفيحة على صفيحة أخرى بعدها فتنتقل طاقة الإصطدام إليها ويؤدي هذا الإنتقال إلى فقد قسم من الطاقة. وهكذا بالتدريج تمتص السيارة قسم كبير من طاقة الإصطدام.

ولتفريغ قسم أكبر من طاقة الإصطدام صمم المهندسون بعض قطع السيارة بحيث تتطاير بقوة عند أي حادث ويؤدي تطاير القطع هذه إلى تفريغ قسم آخر من طاقة الإصطدام. لذلك نرى سيارة الفورميلا-1 تتفتت عند الحوادث حتى لو كانت السرعة صغيرة نسبياً.

لكن لولا وجود هذه التقنيات لكنتم رأيتم أن حادث سباق بلجيكا قد أدى إلى تحويل السيارة إلى عجينة من المعدن. وهكذا نرى أن قسم من قطع السيارة تتطاير بشكل قوي ومقصود لتفرغ طاقة الإصطدام. وقسم آخر يقاوم بضراوة ضغط الإصطدام ليمنعه من الوصول إلى السائق.

[الامير totti]

الإنسيابية في سيارة الفورمولا واحد

كتب علي السكيف:


[IMG][/IMG]

السرعة.. السرعة.. ثم السرعة..

هذه هي رياضة الفورميلا-1 باختصار. لكن كلمة باختصار تخبئ وراءها الكثير من آفاق التكنولوجيا التي تطورت ونمت مع مرور السنين وتوالي المواسم.

قد يقول بعضنا أن السيارة التي تملك محرك قوي هي الفائزة.. وهذا صحيح.

[IMG][/IMG]

لكن الواقع أثبت أن قوة المحرك شرط لازم لكنه غير كافي.. إذ ينبغي على السيارة أن تشق طريقها بسهولة وسلاسة عبر الطريق. وأن تكون متماسكة ثابتة على المسار ومن هنا أتى مفهوم "الديناميكية الهوائية" أو ما يسمى "علم حركة الهواء".

يهدف هذا المجال إلى خلق ظروف محيطة مناسبة للسيارة لتحقيق تماسك قوي وإضعاف قوى الإعاقة قدر الإمكان.

إن أي جسم يتحرك بسرعة ما يعاني من مقاومة الهواء التي تنقص من سرعة هذا الجسم. تنتج المقاومة من عدة عوامل أهمها: اصطدام الهواء مباشرة مع مقدمة الجسم وهيكله وانقسام الهواء وتوزعه على جوانب الجسم مما يخلق فروق بالضغط على هذه الأطراف وتشكل هذه الفروق نوع من المقاومة تحاول دفع الجسم بعكس الحركة بشكل يسمى المقاومة الهوائية.

لذلك تصمم سيارة الفورميلا-1 بشكل انسيابي يكفل التخلص قدر الإمكان من الاحتكاك بالهواء.

أما ما تبقى من الهواء الذي سيصطدم بجسم السيارة ويحتك بها فيسخر لضغطها للأسفل لتأمين تماسك أكبر.

ترتكز الديناميكية الهوائية على أقسام أساسية بالسيارة هي الأجنحة

[IMG][/IMG]

هذه الأجنحة تعمل على مبدأ عمل الأجنحة بالطائرات لكن بشكل معاكس. إذ أن أجنحة الطائرات تميل للأعلى لتمرر الهواء العلوي بشكل أسرع من الهواء السفلي لتخلق ضغطاً علوياً منخفضاً يؤدي إلى رفع الطائرة للأعلى. أما في سيارة الفورميلا-1 فإن الأجنحة تميل للأسفل فتمرر الهواء

السفلي بشكل أسرع من الهواء العلوي فينتح ضغط منخفض في الأسفل يخلق

جاذبية تضغط السيارة للأسفل.

توجد عدة أنواع من الأجنحة… أجنحة أمامية – جانبية – خلفية.

فكرة هذه الأجنحة تعتمد على إمالتها بزاوية محددة على خط الأفق مما يجعل الهواء يحتك ويصطدم بها فيرتفع هذا الهواء للأعلى مولداً ضغطاً عكسياً للأسفل بشكل جاذبية تكفل تماسك السيارة.

وطبعاً تعمل هذه الأجنحة بشكل مرتبط نوعاً ما. فالجناح الذي يمر الهواء به أولاً يحاول تعديل مجرى الهواء و إعداده ليمر بشكل يتوافق مع الجناح الذي يليه قدر الإمكان

[IMG][/IMG]

الجناح الأمامي هو أول من يستقبل الهواء ويتعرض لضغط كبير. ويؤمن هذا الجناح حوالي 25 % وحتى 30% من ضغط وجذب السيارة للأسفل لكن هذه النسبة قد تتدنى إلى 10% عندما تكون السيارة خلف سيارة أخرى. وتعد مقدمة السيارة جزءً في غاية الأهمية من ناحية تماسكها. لذلك عمل المهندسون على الاهتمام بتصميم المقدمة.

يتألف الجناح الأمامي من قطعة أساسية كبيرة تميل بزاوية محددة بالنسبة لخط الأفق. و توضع خلف هذه القطعة قطعة إضافية بعد ترك فراغ صغير بينهما.

يأخذ الجناح الأمامي شكلاً معيناً ليوزع الهواء باتجاهات محددة لتصدم جسم السيارة بلطف ولتفادي اصطدام الهواء بالإطارات الأمامية بشكل عشوائي. كما أن الجناح الأمامي يلعب دوراً لإيصال الهواء إلى مبردات السيارة الجانبية بالإضافة إلى أنه يعمل على قسم الهواء وتوزيعه بين أسفل وأعلى السيارة بشكل مناسب بحسب مقدار الضغط المطلوب.

توضع على الأطراف الجانبية للجناح الأمامي قطعة صغيرة في كل جهة. هذه القطعة تمنع اختلاط الهواء في منطقة الضغط العالي بالهواء في المنطقة ذات الضغط المنخفض حتى لا يؤدي ذلك لخلل بالهواء وبالتالي تشكل ما يشبه مطبات هوائية ينتج عنها إنقاص ضغط المقدمة. كما توضع على هذه القطع أجزاء صغيرة تتحكم بمجرى الهواء الذي يتجه إلى الإطارات فيجعل هذا الهواء

يتحرك بشكل ملائم عند الإطارات وفي منطقة أذرع التعليق لإنقاص المقاومة في تلك المناطق. كما تساعد هذه القطعة على توجيه الهواء بشكل مناسب للتحكم في عملية تبريد الإطارات الأمامية.

وبجمع كل الأجزاء المذكورة يتكون الجناح الأمامي الذي يثبت على مقدمة السيارة.

والجدير بالذكر أن الاتحاد الدولي للفورميلا-1 عدل بالقوانين ليرفع الجناح الأمامي حوالي 40 مم وبذلك يكون قد أنقص من تماسك السيارة بهدف إنقاص السرعة.

أما الجناح الخلفي فله دور هام جداً بتماسك السيارة. فيؤمن حوالي من 60%-70% من تماسكها. إذ أنه يولد ضغطاً عالياً فوق سطحه العلوي ويولد ضغطاً منخفضاً عند سطحه السفلي مشكلاً جذباً للأسفل.

[IMG][/IMG]

وهو يختلف بتصميمه من حلبة إلى أخرى. كما أنه يلعب دوراً كبيراً في المساعدة على الكبح وإنقاص سرعة السيارة عند الضغط على المكابح.

يتألف الجناح الخلفي من 3 أجزاء:

القطعة الأساسية الكبيرة التي تتوضع في الأعلى ولها الدور الأكبر بعمل هذا الجناح إذ أن قسم كبير من الهواء يصطدم بها فتولد جاذبية وضغط للأسفل.

وهذه القطعة مكونة من عدة صفائح تحدد بحسب الحاجة والقوانين.أما القطعة الثانية فتتوضع في منطقة منخفضة

وتؤمن تماسك أقل من ذلك الذي تولده القطعة الأساسية. أما الجزء الأخير فهو مكون من قطعتين توضعان على طرفي الجناح لتصل القطعتان السابقتان ولمنع الهواء من الدوران خلف السيارة وحول صفائح هذا الجناح بشكل عنيف.

تذكر بعض المصادر أن هذا الجناح قادر على توليد قوة جاذبية تصل إلى 1000 نيوتن. وهذا رقم ليس صغيراً بالنسبة لجاذبية متكونة نتيجة حركة هواء.

الجناح الخلفي هو أكثر جناح يظهر عليه التغيير بشكل واضح باختلاف الحلبات. ففي حلبة سريعة مثل حلبة مونزا بـ إيطاليا والتي لا تحتاج لتماسك كبير يكون الجناح الخلفي بسيطاً وتقل زاوية ميله بالنسبة لخط الأفق. لأن الهواء عندما يصطدم به لا يحتك بجزء كبير منه فلا تتولد جاذبية كبيرة تبطئ سرعة السيارة. أما في الحلبات البطيئة مثل موناكو والتي تحتاج لتماسك كبير فإن الجناح الخلفي يصبح أكثر تعقيداً وتزيد زاوية ميله ليحتك أكبر قسم ممكن من الهواء –دون أن يشكل عائقاً- ويشكل جاذبية مناسبة للسيارة.



أما الأجنحة الجانبية فلها دور لا يقل أهمية عن الأجنحة الأمامية والخلفية.. وهي رفع الهواء ومنعه من التسرب إلى أسفل السيارة للمحافظة على الضغط المنخفض في الأسفل الذي يؤمن الجاذبية لها. حيث يكون الهواء هناك يسير بسرعة أكبر من أعلى السيارة فيتولد الضغط المنخفض. وبتسرب الهواء إلى أسفل السيارة تصبح المعادلة الديناميكية خاطئة وتتعرض السيارة لحالات خلل هوائي خطرة قد ترفع السيارة عن المسار.

وتوضع أمام الإطارات الخلفية أجنحة جانبية صغيرة تحدد كمية الهواء التي ستصطدم بها لتوجيه عملية التبريد ومنع الاحتكاك الزائد معها.

وهناك أجنحة توضع على الجانب أمام فتحات التبريد الجانبية مهمتها منع الهواء من الاصطدام مباشرة بهيكل السيارة الأساسي. أي جعل الهواء يمر بشكل انسيابي على جوانب السيارة. كما تحدد هذه الأجنحة كمية الهواء التي ستدخل إلى هذه الفتحات.



قد يكون من الغريب التحدث عن الآيروديناميك في الإطارات والأذرع التي تثبتها على السيارة. لكن هذا ما لم ينساه المصممون. إذ أن دوران الهواء بشكل عنيف حول الإطارات والأذرع قد يلغي دور الجناح الأمامي في وضع شكل مناسب للهواء لتمريره على بقية هيكل السيارة. لذلك تكون الإطارات الأمامية أصغر من الإطارات الخلفية –حتى لو لم يكن ذلك ملحوظاً- وذلك لتجنب الاصطدام المباشر بها. كما أن الأذرع تتدخل بها تعديلات (طفيفة نوعاً ما) تمنع الهواء من الالتفاف حولها وبالتالي انحرافه عن الهيكل الجانبي.

وهناك قسم في غاية الأهمية في خلفية السيارة في نهاية المشع السفلي. وتصميمه وجدارته قد يحددان مستوى السيارة بالكامل.

إن مرور الهواء من هذا القسم يعد أمراً في غاية

الحساسية. لأنه أي خلل بسيط ولو كان صغيراً

لا يمكن إهماله لأن نتيجة هذا الخلل ستظهر وبشكل ملحوظ على السيارة ومسارها.

وسيلاحظها السائق إن لم نلاحظها نحن. لذلك عملت الكثير من الفرق على وضع العادم على سطح السيارة لتجنب احتمال الخطأ بخروج الهواء من العادم وانتقال هذا الخطأ إلى هذا القسم الحساس. كما أن فتحة العادم وجهت بشكل ملائم ليخرج الهواء إلى الجناح الخلفي ويساعد في الضغط باعتبار غازاته هواء إضافي إلى الهواء الذي يصطدم بالسيارة.

تطورت الديناميكية الهوائية خلال السنين القليلة الماضية. فنحن نلاحظ تغييرات كل موسم مهما كانت طفيفة. خصوصاً أن الاتحاد الدولي للفورميلا-1 يحاول فرض قوانين قاسية بالنسبة لهيكل السيارة لإنقاص السرعة. إلاّ أن معظم الفرق تجد حلولاً ولو كانت غريبة.

فعندما قرر الاتحاد الدولي رفع الجناح الأمامي بمقدار 40 مم رأينا كيف أن فريق فيراري بادر إلى جعل الجناح الأمامي منحني إلى الأسفل قليلاً عند الوسط وذلك لكسب القليل من التماسك الإضافي.

كما أن فريق بينيتون (سابقاً) وفريق الميناردي الآن

قد وضعا حلاً غريباً وهو جعل

الجناح الأمامي بشكل مكسر إلى 3 أقسام لكسب

ضغط إضافي حتى ولو كان صغيراً.



إن أهم شيء يوضع في الحسبان هو أن السيارة عندما تشق طريقها عبر الهواء تشكل نفق هوائي يخلق خلف السيارة وسطاً غير ملائم للسيارات التي تسير وراء هذه السيارة. لذلك يعد السير خلف سيارة أخرى أمراً غير مناسب وغير مريح. فيختل التوازن وتمتص السيارة غازات السيارة الأخرى وذلك قد يلغي الكثير من عمل الهيكل بسبب الإخلال بالمعادلات الديناميكية ومحصلات القوى التي تخضع لها السيارة.

كما أن التجاوز يعد أمراً مرتبكاً للسيارة من ناحية التوازن.. فالخروج من نطاق النفق الهوائي للسيارة التي تسير في المقدمة قد يؤدي إلى تغيير كبير في تماسك السيارة على المسار مما قد يفقد السائق السيطرة على سيارته ويجد نفسه خارج الطريق. وتكثر خطورة التجاوز عند بعض المنعطفات. لأنه عند المنعطفات تتكون قوة جديدة تخضع لها السيارة هي القوة النابذة التي تشد وتسحب السيارة إلى الجهة المعاكسة لجهة الانعطاف.

تعمل الأجنحة على تثبيت السيارة خلال فترة الانعطاف ومنع السيارة من الخضوع التام للقوة النابذة.. لكن عند التجاوز خلال المنعطف يتغير الضغط الكلي فتزداد القوة النابذة بشكل فجائي مما يؤدي إلى انزلاق السيارة من أقصى المقدمة أو من أقصى المؤخرة بشكل سريع. لذلك يبذل المصممون جهداً كبيراً للتغلب على هذه الحالة ونحن نراهم ينجحون في الكثير من الحالات.

على السيارة أن تحافظ على المعادلة الديناميكية الهوائية لتسير كما يجب. هذه المعادلة تعتمد على الإستفادة من ضغط الهواء لتضغط السيارة على المسار 3 مرات أكثر من الشكل الطبيعي. وبالتالي حتى ولو قلب المسار رأساً على عقب فإن سيارة الفورميلا-1 ستبقى معلقة بالمسار طالما هي محافظة على السرعة المناسبة.

أما عند المنعطفات القاسية فقد تزداد الجاذبية حتى تصل إلى 6 أضعاف الشكل الطبيعي ويشكل هذا ضغطاً كبيراً على السيارة وعلى السائق حتى. لكن بالرغم من ذلك فإن سرعة السيارة تعرضها للانزلاق عند حدوث أي خلل هوائي.

وهكذا.. فللآيروديناميكية الهوائية الأثر الأكبر في سرعة وتماسك سيارة الفورميلا-1 على الطريق. وهي أكثر ما يميز هذه السيارة عن غيرها من السيارات العادية. ويبقى علينا أن ننتظر لنعرف إلى أين سيصل علم حركة الهواء في الفورميلا-1.. وهل سيتمكن المهندسون والمصممون من تجاوز جميع العقبات حتى ولو زادت القوانين قسوة؟